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造价50多亿元、历经8年研发，国产大邮轮“爱达·魔都号”在新年第一天正式启航。通过“引进、消化、吸收再创新”，中国希望在本土建立一条漫长的邮轮产业链，并培育庞大的体验经济消费市场。
国产大邮轮的热度堪比多年前的国产大飞机，都是中国在西方主导的民用产品中从零到一杀出血路。
爱达·魔都号的国产化率被外界质疑低，这样的质疑同样出现在大飞机和更早的汽车上，老百姓不明白总装的职能和全球化采购的全球分工意义，但中国的企业们还是努力地提高零部件的国产化率，努力用链主身份培育国产供应商的优渥土壤，汽车如是，航空也如是。
邮轮天生是跨国跨洲交流的工具，它天生得服从国际标准（比如船级社、国际海事组织），中国也是这些国际标准的制定者之一。邮轮产业的国产化率不是一个能一蹴而就的问题。
中国在制造业上取得了长足的进步，但研发体系、规范标准上还和国际先进水准有一定距离。不同行业、不同所有制、面向不同客户群体的企业，打法、战略不同，民众对他们的衡量标准不能一概而论。
中国此前没有制造大型邮轮的经验，国产首艘大型邮轮总设计师、上海外高桥造船有限公司总经理陈刚接受《财经》专访时表示，对比高铁、飞机的发展模式，最终确定了一条“引进、消化、吸收再创新”的路线，即中船负责建造，同时引入大型邮轮建造龙头意大利芬坎蒂尼集团作为合作方，提供技术支持。
“第一艘邮轮最重要的意义就是造出来、不失败。”上海外高桥造船有限公司邮轮办公室主任易国伟说，结果的成功，意味着前期所有设计、策划、技术方案、供应链、建造工艺、设备调试都成功了，引进消化吸收再创新这条路走通了。
以往邮轮是典型的过路经济，外国公司觉得市场好就来，不好就马上撤走。运营方爱达邮轮表示，当真正把邮轮产业落在中国，就发现意义远不止那么简单。
从设计建造、供应链体系、人才培养到邮轮运营，能够推动就业、船供体系建设、港口配套设施和服务提升、当地旅游发展等整个生态系统的建设和发展，邮轮具有1：14的带动效应，即1元的建造端的投资带动邮轮经济14元的产出，对经济的贡献很显著。
对于内陆面积广袤的中国来说，邮轮似乎是遥远的。它存在于电影《泰坦尼克号》里，但不在14亿中国人的日常中——疫情前每年乘坐邮轮的中国人次近五百万，大多数中国人都没有体验过这项小众的出行方式。
中国邮轮市场从2006年起步，上海国际邮轮经济研究中心主任、首席研究员汪泓表示，中国邮轮游客量年均增长在40%以上，自2006年-2017年中国一跃成为仅次于美国的第二大邮轮市场。按照人口基数和收入比，中国邮轮市场有很大的挖掘潜力。
源自西方的邮轮业在中国还面临三大挑战，一是观念，许多旅客将邮轮看作和飞机同类的交通工具，“邮轮即目的地”的观点还没有被普遍接受；二是政策，邮轮往往受外交政策、对外关系的影响较大，目前大多数航线集中在日韩或东南亚；三是行业还在寻找合适的商业模式，尤其在疫情后的市场恢复期，国内国际邮轮公司都要探索。
大型邮轮被认为是全球最复杂的单一机电产品，融合了先进装备制造业和现代服务业，属于典型的高端装备。世界上能够建造大型邮轮的国家并不多，即使美国也不行，如今中国是少数欧洲之外拥有这项能力的国家。
陈刚说，因为工程复杂、行业发展路径比较长，目前第一艘船是引进和消化的阶段，下一艘船争取进行吸收和再创新。
最多时，有数百家施工单位、数千名工人在船上同步作业，集成管理和组织协同已经超出了过去中国船舶制造具备的项目管理能力。
如果采用传统的二维建造模式，不仅工程量巨大，还容易出现数据偏差，建造大型邮轮首先对信息化水平提出了很高的要求。国产大型邮轮的设计生产采用三维建模形式，实时模拟船舶建造状态，在建造过程中及时优化设计，中国造船业进入数字化的新阶段。
面对巨量的工程，中国的工程师们研制了大型薄板自动焊接机器人、分总段翻身、吊运、舱室登船等邮轮专用工装，解决重大物资运输技术难题；根据建造阶段和安装顺序、物资类型和保养需求，优化邮轮物资托盘划分规则，并利用智能物料管理平台进行全公司仓储和物流协同管理；基于三维孪生场景融合物联网技术，实现大型邮轮智能化物流集配和数字化立体仓储等核心关键技术突破。
国产大邮轮造价不菲，其中一部分资金就投向了类似的基础平台建设，而这样的平台在以后的建造中都会被复用，产生更大的产业价值。
他补充道，即使国产供应商能力达标，价格也不一定比进口的便宜，因为原材料可能也是进口的，而且没有规模效应。以邮轮上的椅子为例，不仅要舒适，还要有防火性能，海外供应商的报价是300欧元一张，要价不菲，于是找到一家有资质的中国供应商，对方居然报价近400欧元一张，因为阻燃面料需要从海外进口，而且生产规模小，成本降不下来。
这样的案例不止一个，但并非没有国产化的空间。易国伟说，例如铝合金的天幕结构，各类防火门，锚链等国内产品完全可以替代，节省三成左右成本，同时对运费和制作周期有较大便利。类似的产品通过技术指标的平衡，未来完全可以实现国产替代。
邮轮制造过程中提出的需求，也能带动制造业在动力推进系统、机电设备、智能控制、绿色环保、新能源、新材料、品控管理等诸多方面的技术进步，尤其是轻量化、防火方面，为国内产业链提供发展的方向。
受限于中国现行的法律法规，爱达·魔都号不设赌场，而是通过别的方式来弥补，包括设置棋牌室、扩大免税店面积、增加演艺娱乐等。
“中国人喜欢买，所以我们和中免合作打造最大的海上免税店，除了奢侈品，还能正价买茅台，一共有接近300个品牌。”爱达邮轮对《财经》记者说。
船上设有26个特色餐厅酒吧，4个水上游艺中心，1个千人大剧场和5个小剧场，2000平方米的免税商店，设施量相当于5座中等规模的五星级酒店，为乘客提供全方位的娱乐休闲服务。
民以食为天，船上有粤菜、川菜等特色中餐，还有牛排馆、寿司馆、铁板烧、海鲜自助等，甚至还有一个专门的火锅餐厅，满足中国人的胃。
目前，船上的船员数量约为1300多名，来自世界各地，服务类人员60％来自东南亚，30％来自国内；负责海事的人员大多来自欧洲。
船长、酒店总监和轮机长，是船上的“三架马车”。顾名思义，船长是一船之长，管控船上所有的一切。下面分为两大板块，一是甲板和轮机，由轮机长负责驾驶安全、维修和硬件；二是酒店，由酒店总监负责吃喝玩乐。酒店总监和轮机长平级，都向船长汇报。
不用签证就能出国，这是邮轮的重要卖点。以日本为例，根据中日两国出入境管理局的规定，允许乘坐日本法务大臣事先指定的客船的外国游客，以观光为目的在停靠港免签入境。
据《财经》记者梳理，自2012年至2019年，中国邮轮出游人次逐年递增，从66万人次增加至近500万人次。但相较于14.12亿的总人口，邮轮在中国的渗透率较低，仍然是一种小众的旅行方式。
“邮轮往往受外交政策、对外关系的影响较大。”汪泓说。2019年末疫情暴发，为高速发展中的中国邮轮行业降了温。
除了政策因素，全球第二大邮轮运营商皇家加勒比邮轮集团高级副总裁、亚洲区主席刘淄楠认为，中国邮轮市场还面临目的地资源有限的问题，由于中国的地理位置和旅客假期较短，多数航线的目的地为日韩或东南亚，旅客可选择余地较少。
多位业内人士表示，“邮轮即目的地”的观点还没有被中国消费者普遍接受。许多中国旅客在选择邮轮时，将其和飞机看作同类交通工具，对目的地旅行抱有过高的期待。但实际上，从下船的时间来看，目的地旅行更像是“点缀”。
阳台房则是性价比之选，单人船票售价3000多元，就能在房间里拥有私人阳台，深受旅客欢迎；最大的套房面积超过50平米，拥有独立的起居室、卧室、浴室及阳台，洗漱用品品质也升级，兼顾奢华和舒适。
和航空公司不一样，航空公司只要卖出一定的头等舱和商务舱，这架飞机的盈利水平就有保障，20%的乘客贡献了80%的收益，但邮轮的高价位舱占比不多，阳台房和内舱房比较受欢迎，因此需要卖掉很多类似于飞机的经济舱，让邮轮的乘客坐得越满越好。
爱达邮轮透露，目前船票卖得不错，1月、2月的航班卖得特别好，尤其是首航和春节的，套房和阳台房等紧俏的舱房基本都售罄了。
登船之后的增值服务，是邮轮公司重要的收益所在。据世界邮轮协会的报告，2019年平均每位游客在邮轮上消费为101美元。
在爱达·魔都号上，上船后的邮轮服务费必不可少，套房及巴伐利亚房型服务费为每晚150港币/人，其他普通房型为每晚130港币/人。船上的付费项目还包括部分餐饮、娱乐、Wi-Fi、岸上游览、免税店购物、酒水套餐购买和岸上观光个人产生的费用等等，不一而足。
“除了船票，最大的收入来源是免税品和酒水。”爱达邮轮介绍，类似机场和免税店的合作模式，邮轮向进驻的免税店收取一定比例的固定租金。船上也有收费的餐饮娱乐，都是增值收入的来源。
疫情导致邮轮业停航三年，中外邮轮正陆续复航，在疫情后的恢复期，行业能否找到合适的商业模式，国际邮轮公司和中国本土的邮轮公司都面临挑战。
汪泓表示，疫情前后，邮轮的消费群体发生了很大的变化。2019年前，邮轮上老年人偏多，但现在以中青年为主，老年人只占到两成，除此之外还有家庭游、团队游、商务游等多元形式。
以“爱达·魔都号”上的地毯为例，约有7万平方米的空间要铺设地毯，相当于3个五星级酒店的铺设量。上海外高桥造船有限公司邮轮项目部部长吴晓源介绍，邮轮上的地毯要求很高，比如，防火耐火性能、抗压回弹效果、绒毛颗粒度以及脚感舒适度等均有要求，地毯跟周边界面的接口处理也有讲究。目前地毯是全进口的，但随着邮轮建造的落地，国内相关的制造配套能力完全可以发展起来。此外，包括餐厅区域的厨具、客房的床品等都是同样的道理。
围绕邮轮供应链本土化，位于长江入海口的上海外高桥区域正在积极布局，加快建设邮轮特色产业园。根据规划，到2025年，这里将初步建成世界级邮轮制造总装基地、服务全国并辐射亚洲的亚太邮轮物供基地。
国际上，邮轮产业的本土化率达到80%，以欧洲三巨头为圆心，呈现明显的产业集群特征，意大利、法国、德国形成了多个邮轮产业基地。陈刚说，未来在中国也要以总装厂去支撑整个产业集群的本土化，这是外高桥造船作为链主企业的使命和责任，如果能带动邮轮建造产业链生根发芽，不仅会降低建造成本，也会形成产业辐射效应。
《财经》记者从外高桥造船了解到，第二艘船从2022年8月开始建造，预计2024年4月入坞。由于船型和配置的变化，相关技术的开发和论证都要从头来，但有了首制船的经验，第二艘邮轮的设计建造周期将压缩半年以上。
陈刚说，2024年有两项重点工作，一方面要推进2号船总装建造效率的提升，降低15%-20%的工时；另一方面围绕关键技术内核，形成自己的能力，逆向工程和正向设计双向推进。
15年，中国大致能赶上意大利的邮轮制造水平。易国伟认为，中外的核心差距在于，除了国内全产业链的建设，还有制造端的智能化、数字化、标准化和自动化，大量的历史数据积累，才能知道模型和现实的误差。而邮轮作为多方协调的产物，更是一个注重体验的产品，即使是一块木材的涂料，也需要做到从甲方到丁方（船东、船厂、一级供应商、二级供应商等）的意见统一，这对管理模式的要求极高。
试想一下，船上的主餐厅可以容纳1000人，需要同时为这么多客人准备餐食，对服务员上菜、翻台的速度都有要求，一旦处理不好，对旅客体验就有负面影响。对此，爱达加强了对人员的培训，确保熟悉船上的产品和服务流程，对服务的速度和质量也提出要求。
在爱达邮轮看来，邮轮首先是一个国际化、专业化的产品，爱达在选择合作伙伴、核心人物都考虑到国际经验。与此同时，也要重新定义适合中国人的邮轮，把文化自信通过这条船去体现出来，“就像欧美喜欢百老汇，我们可以有开心麻花。”
未来，在宣传、渗透消费者对邮轮的理解上，爱达认为还有工作要做，不能让消费者觉得邮轮只是一个交通工具，除了前往目的地，还要体验邮轮带来的娱乐、餐饮等方方面面。
“世界邮轮经济恢复速度非常快，全球邮轮市场高歌猛进，荣耀号、海洋光谱号等大邮轮回归中国市场为我们开拓了新的发展态势。中国经济的韧性强，潜力大，活力足，中国有4亿多中产阶层，6亿多可消费人群，我们相信中国邮轮市场是巨大的，中国的经济是向好的，中国人的消费理念是开放的，中国的邮轮经济未来可期。”汪泓表示。
从商业愿景到商业前景，再到看得见的盈利模式，中国邮轮市场还要突破政策、观念的重重藩篱，而国产大邮轮在新年的启航，带来了更加积极的讯号。
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